Тест-драйв украинских вездеходов КрАЗ «Вахта» и КрАЗ «Мастер»

 

Помню, первый этап теста начался лишь после того, как я, преодолев вялое сопротивление заводских водителей (которым никто не объяснил, что такое журналистский тест, как он проводится и зачем нужен) и, получив машины от склада готовой продукции, выстроив колонну вездеходов, двинулся по негладкому кременчугскому асфальту на городскую окраину. Там в заброшенном песчаном карьере, бывший сотрудник автозавода и большой энтузиаст автоспорта, по всем правилам построил замечательную скоростную трассу для автокросса. Как выяснилось, лучшего места для второго этапа теста грузовых вседорожников нам было просто не найти. Как это ни покажется странным, именно такая местность как нельзя лучше подходит для знакомства с вездеходом, чем я не преминул воспользоваться.

 

По некоторым пунктам кременчугская трасса значительно превосходит трассу в Дмитрове (Московская обл.), на которой проводятся этапы Чемпионата мира. Например, если ширина дорожки регламентируется правилами, то схема виражей может быть произвольной. В Кременчуге некоторые повороты выполнены пологими, с достаточно большими радиусами, иногда имеющими внутренний наклон, что позволяет поддерживать высокую скорость на дистанции, а крутой подъём средней протяженности, и не менее крутой спуск, помогут спортсменам продемонстрировать свое мастерство и потенциал автомобилей. С одной стороны к трассе примыкают топкие болота, а с другой — глубокий каменный карьер, с третьей — рыхлые песчаные холмы и массивы оврагов.

 

 

Первой была выведена на трассу вахтовка КрАЗ-5133 КЕ с колёсной формулой 4х4. Более легкий грузовик должен был помочь разведать трассу, утрамбовать покрытие и провести тесты на экстремальное руление, скоростное движение по грунтовке и подъемы/спуски по песку. Так оно и вышло: вахтовка буквально летала как птица по выбираемым по наитию направлениям и по дорожкам трассы. Машина великолепно рулилась, демонстрируя удивительную остойчивость в скоростных виражах, а там где сцепных свойств шин не хватало (только в поперечных направлениях) наблюдался равномерный снос обеих осей, впрочем, вполне прогнозируемый, контролируемый и легко устранимый. При движении по прямой и по извилистым траекториям на покрытии «а-ля пахота» двухосник легко развивает 60 км/ч и идет мягче, чем при 20 км/ч. Если же на пути следования попадался каскад мини трамплинов или покрытие типа «стиральная доска» (расположенные перпендикулярно движению), то машину немилосердно трясло даже на скоростях 20-25 км/ч, что, конечно, не понравилось бы сидящим в пассажирском салоне. Однако при преодолении этих препятствий под острым углом, пусть и на большей скорости, ситуация менялась в лучшую сторону.

 

Настоящей неожиданностью для присутствующих пяти представителей завода оказался простенький фокус с преодолением крутого песчаного холма, по которому сложно было даже подниматься пешком. На понижающем диапазоне высшей передачи КПП я преодолел 2/3 склона и поставил начавшую «зарываться» вахтовку на ручник. Вердикт окружающих был единодушным и нелицеприятным: «Всё, застрял…» Затем, оставаясь на понижающей я включил блокировки дифференциалов и вторую передачу, и «внатяг», поигрывая сцеплением, на ниже-средних оборотах, продолжил движение, взобравшись, на казалось бы недостижимую вершину. Мне кажется, что в тот момент я слышал удивленно-радостные возгласы и даже аплодисменты, которые, скорее всего, были адресованы не мне, а замечательному грузовику.

 

 

И ещё, некоторые недальновидные журналисты обвиняют КРАЗ в маниакальной приверженности к 330-сильному ЯМЗ-238Д, который устанавливался на все модели завода. Может в какой-то степени они и правы, но, во-первых, это был самый дешёвый и хорошо отработанный мотор СНГовского производства, а во-вторых, завод начал использовать и другие силовые агрегаты ещё до конфликта с Россией. Например, новые ярославские моторы, выпущенные по лицензии Renault, оказались значительно лучше прежних, и дороже… Но главная беда силовых линий КрАЗов была не в моторе, а в КПП, точнее — в её приводе управления. Зато, забегая вперед, скажу, что с ЯМЗ-238Д двухосный фургон полной массой 13,8 т уверенно и с «запасом» преодолевает любые типы бездорожья, в которых оказывался, и я охотно верю в то, что он справится не только с 7-ми, но и с 10-тонным прицепом. По словам тогдашнего главного конструктора холдинга Михаила КОРСУНА перечень силовых агрегатов для кременчугских вездеходов пополнился новым турбодизелем. Сегодня двигатель семейства «7511» («7512») мощностью 360 л. с. уже установлен на автомобиле колёсной формулы 8х6. По всей видимости, заводчане не встретили никаких проблем с инсталляцией нового мотора и в другие модели (невзирая на продолжающееся усовершенствование отдельных систем), поскольку он имеет массогабаритные показатели и включает узлы и агрегаты, которые и раньше отрабатывались совместно конструкторами ЯМЗ и КРАЗа. Первыми кандидатами на инсталляцию нового ДВС после окончания конфликта окажутся новые трёхосники семейств «6322» и «6133».

 

Второй на кроссовую трассу вышла более крупная трёхосная вахтовка КрАЗ-6133 КЕ. В принципе, шасси, на которое установлен 29-местный пассажирский салон автобусного типа, мне достаточно хорошо известно. Это весьма тщательно отработанная конструкция, которой по плечу решение любых проблем и вопросов, возникающих при работе на дорогах с грунтовым покрытием. Надеюсь, не стоит перечислять все возможные препятствия, которые могут вызвать затруднения при движении грузового или грузопассажирского транспорта, назову только наиболее распространенные в СНГ: снег, обледенение, снежный микс и раскисший грунт при весенне-осенней распутице. Так вот, для «КрАЗ-6133 КЕ» борьба с последствиями климатических явлений, даже осложненных профилем дороги — мелочи жизни. Главное, чтобы была хоть какая ни будь колея, иначе крупному грузовику будет тяжело, а пассажирам — неуютно…

 

 

Хотя со степенью комфортности, при поездках в вахтовках, не всё так просто. Во-первых, даже не взирая на отсутствие амортизаторов на задней тележке, за счёт большей длины рамы, сухой массы и количества осей вахтовка с колёсной формулой 6х6 движется более плавно, чем 2-осная машина. Да, 3-осный грузовик менее верткий и обладает чуть худшей разгонной динамикой. Зато большая вахтовка может перевезти большее число пассажиров и их багажа, имеет лучшую курсовую устойчивость и способна буксировать более тяжёлый прицеп.

К достоинствам обоих вахтовок можно отнести хорошую вентиляцию и возможность автономного обогрева пассажирского салона. Рабочее кресло водителя пневмоподвешено. Недостаток (вполне устранимый) — высоко расположенная первая ступенька. И в пассажирский салон, и в кабину можно провести воздуховоды от кондиционера, который легко устанавливается над кабиной.

 

 

Следующим испытуемым был ПАРМ. Как сообщили мне на заводе, первая часть иракского контракта составила 1 000 автомобилей, а потом, в счёт этого контракта, отправили ещё 110 автомобилей, в число которых входил КрАЗ-6322-056 ПАРМ. Как и полагается настоящему военному вездеходу, ПАРМ был наделён всеми атрибутами и «породными» признаками бескомпромиссного покорителя бездорожья: мощная рама, прочные неразрезные мосты на полуэллиптических рессорах, колеса большого диаметра с системой изменения давления в шинах, крепкий бампер и, конечно, внушительный дорожный просвет. Механический рулевой механизм оснащен мощным гидроусилителем.

 

Рабочие тормоза пневматического типа имеют барабанные исполнительные механизмы с внутренними колодками (в отличие от дисковых тормозов барабанные меньше изнашиваются в грязи или песке). Вспомогательные тормоза дроссельного типа, так же имеющие пневмопривод, установлены в системе выпуска газов. Крупный тяжелый грузовик должен быть оснащен надёжным стояночным тормозом. У ПАРМ это трансмиссионный тормоз барабанного типа с простейшим механическим приводом, расположенный на выходном валу раздаточной коробки. Имеет смысл сразу рассказать, как работают тормоза нового вездехода, — это что-то особенное. Едва коснувшись педали, вы получаете удивительное по эффективности мгновенное торможение, обеспечиваемое могучей пневматикой. При этом класс тормозов особенно виден на спусках. На отвесном склоне я дважды разгонял грузовик до 55 км/ч, а после активации тормозной системы он останавливался как вкопанный, заставляя меня для равновесия что было сил упираться в рулевое колесо. Определенным плюсом в этом случае оказалась регулируемая жесткость механического подвеса водительского сидения. Если бы оно было подрессорено пневматикой — болтанка была бы немилосердной.

 

 

Поездив всласть в различных режимах по оврагам внутри и вокруг трассы (застрять, вывесив одно или два колеса, просто не получилось), испытав ПАРМ в движении с крутыми кренами, и оценив по достоинству передаточные числа первых пяти передач на отвесных подъёмах, я убедился в том, что информация о преодолеваемых углах подъёма, подаваемая автозаводом, даже несколько занижена. Подъём на достаточно большую высоту под углом в 60-61 % оказался под силу порожнему КрАЗу, двигавшемуся в пониженном диапазоне передач. Значит груженый автомобиль с включенными блокировками дифференциалов (межколёсным и межосевым) легко справится сходу с 58-процентным углом подъёма.

 

Дальше я решил ещё больше усложнить тест-драйв, для чего отпустив «домой» трёхосную вахтовку отправился далеко за город на берег реки Днепр с тем, чтобы опробовать ПАРМ и двухосный КрАЗ-5133 КЕ в условиях бездорожья в прибрежной зоне, то есть в воде. Тут и началось самое главное. Пока я ездил на новых вездеходах по плёсу, пусть даже из-под воды были едва видны шины, все было нормально. Здесь было обнаружено ещё одно несоответствие с ТТХ дебютантов: глубина преодолеваемого брода, ограниченная 1,2 метрами должна соблюдаться при движении с высокой скоростью. Дело в том, что автомобиль, форсирующий водную преграду, толкает впереди себя бурун воды и теоретически возможен гидроудар ДВС. Однако воздухозаборник топливной системы двигателя (на капоте) расположен таким образом, что если ехать медленно, да по каменистому дну, то полутораметровый брод ПАРМу нипочём, а с герметичным шноркелем в габарите можно смело форсировать реку Десну. Преодоление водных преград — пара пустяков для подготовленного КрАЗа. Но у тестировавшихся машин не было герметичных силовых линий и прочих шноркелей, — ведь речь шла о серийных машинах массового производства. И тем не менее все тест-кары успешно «бороздили разлившийся Днепр» к превеликой радости присутствовавших журналистов и к ничуть не меньшему удивлению заводских водителей.

 

Но коварный Днепр оказался изобретательным в плане неприятных сюрпризов. Когда я решил сделать для читателей классный постановочный кадр и попросил заводского водителя КрАЗа заехать на вахтовке в воду «по брюхо», случилось так, что он застрял, опустившись на мосты. И здесь началась целая эпопея с вытаскиванием 3-осным вездеходом зарывшейся 2-осной вахтовки. Впрочем, всё завершилось благополучно, без жертв (ни одно животное не пострадало) и даже без особого материального ущерба.

 

Выводы

Вездеходы КрАЗ по праву можно считать спецназом автопрома, а новые вахтовки, ПАРМ и бронированные автомобили — элитой этого спецназа. Хотя, насчёт чисто военного модельного ряда — это всего лишь аванс-реверанс. Никто, из тех, кому я доверяю, пока не тестировал кременчугские новинки…

 

Итоги тест-драйва	КрАЗ-6322-056	КрАЗ-6133 КЕ	КрАЗ-5133 КЕ
Наружный дизайн	****	***	***
Функциональность	*****	*****	*****
Силовой агрегат	****	****	*****
Подвески	*****	*****	****
Комфорт в кабине / салоне	**	*** / ****	*** / ***
Безопасность	*****	****	****
Динамика / экономичность	****	****	****
Управляемость	*****	*****	****

 

* - 0.5 балла

* - 1 балл